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　　值得注意的是，这并非 “光辉” 战机在本届航展上的首次 “掉链子”。就在航展开幕首日（11 月 17 日），另一架用于静态展示的 “光辉” 战机（机号 LA-5025）便被拍到机身下方有透明液体持续渗出，印度地勤人员情急之下用普通购物袋临时承接，渗漏的液体很快浸湿了停机坪，相关画面在社交媒体上引发全球热议，“印度战机用购物袋补漏” 的话题迅速登上多国热搜。尽管印度国防研究所紧急辟谣，称渗出的是环境控制系统产生的 “冷凝水”，而非漏油，但外界普遍质疑这一说法 —— 毕竟在迪拜 11 月 35℃左右的高温环境下，战机冷凝水排放量极少，且无需用购物袋承接，更重要的是，“光辉” 战机上一次坠毁的直接原因，正是 2024 年 3 月训练时发生的滑油泵故障。

　　从 1983 年立项到 2016 年正式列装印度空军，“光辉” 战机的研发周期长达 33 年，创下三代机研发时间的世界纪录，而原本预计的研发成本也从最初的 1.2 亿美元飙升至超 100 亿美元。漫长的拖延背后，是印度航空工业三大致命短板的集中暴露：工业基础薄弱、研发体系混乱、品控管理缺失。印度国防研究与发展组织（DRDO）主导研发期间，由于缺乏核心技术积累，战机的气动布局先后修改 20 余次，印度空军还中途临时增加空中加油功能，导致研发进程再拖 4 年；而负责制造的印度斯坦航空公司（HAL），更是因维修的米格 - 21 坠毁率高达 60%，被国际航空界戏称为 “飞行棺材制造商”，其 “光辉” 生产线 维修线共享检测设备，品控标准形同虚设。

　　更具讽刺意味的是，“光辉” 战机号称 “70% 国产化率” 的宣传，实则是一个 “掺水的谎言”。这款被印度视为 “国家骄傲” 的战机，核心子系统几乎全靠进口：发动机采用美国通用电气的 F404-GE-IN20 型，航电系统来自以色列埃尔比特公司，飞控软件由印法联合研发，弹射座椅源自英国马丁・贝克公司，连机身复合材料和精密轴承等关键零部件都依赖欧洲供应商，堪称 “万国牌缝合怪”。这种 “组装式国产化” 直接导致了严重的技术兼容问题，地面测试时就曾出现飞控指令延迟的隐患，而美国《防务新闻》此前披露的信息显示，F404 发动机的推力不足导致 “光辉” 战机推重比仅 0.95，低于三代机 1.1 的标准值，在迪拜高温环境下性能进一步衰减，这也被国际航空安全组织（IASO）专家视为此次低空特技失速的关键诱因。

　　性能短板同样显而易见。由于研发过程中不断增加设备，“光辉” 战机的实际重量超出设计空重约 800 公斤，直接导致其最大作战半径不足 500 公里，远低于同类战机水平；武器系统方面，印度国产 “阿斯特拉” 空空导弹直到 2023 年才完成实弹测试，此前长期依赖俄制、美制和以色列导弹混搭使用，兼容性和作战效能大打折扣。即便是印度空军自身，对这款战机也充满疑虑 —— 目前服役的约 40 架 “光辉” 多被部署于二线中队，仅用于训练和飞行表演，从未承担过一线 月，印度政府与 HAL 签署合同，采购 97 架 “光辉” Mk1A 型战机，计划 2027 年起交付，这一决策被外界解读为 “政治驱动多于军事需求”，毕竟印度空军多次公开表达对该机型交付速度和性能的不满。

　　事实上，“光辉” 战机的出口之路早已布满荆棘。2023 年，印度曾向阿根廷积极推销该机型，但对方最终因部件制裁风险和性能疑虑，选择了二手 “幻影” 战机；2024 年，博茨瓦纳、尼日利亚在考察后放弃合作；越南、印尼也婉拒了印度的试用邀约。在国际军火贸易中，可靠性和实战口碑是核心竞争力，中美俄之所以能占据全球 70% 以上的市场份额，正是源于长期的技术验证和实战检验：美国 F-16 累计生产超 4600 架，出口 30 多个国家，从未发生过航展坠毁事故；俄罗斯苏 - 35 经叙利亚战场实战检验，性能稳定；中国与巴基斯坦联合研制的 “枭龙” 战机，已出口至阿塞拜疆、缅甸等 10 多个国家，飞行超 10 万小时，事故率远低于国际平均水平。